Ein durchgesickertes Dokument deutet darauf hin, dass Sikorsky zusätzliche Anweisungen für alle S-92-Betreiber herausgegeben hat, nachdem ein erster Bericht norwegischer Behörden ergab, dass das Autopilotsystem möglicherweise zu dem Absturz eines Bristow S-92 über der Nordsee beigetragen hat.
Die Norwegische Untersuchungsbehörde (NSIA) stellte fest, dass die Nase des Bristow S-92A während einer Such- und Rettungsübung (SAR) im Februar um 30 Grad nach oben gerichtet war, was weit über dem typischen Neigungswinkel von 10 Grad lag, und das Luftfahrzeug in einen Rückwärtsflug überging. Dies geschah, nachdem der Copilot das automatische Flugsteuerungssystem (AFCS) für ein Schwebemanöver in der Nähe der Insel Løno aktiviert hatte, so der Bericht.
Der Luftfahrzeugkommandant leitete daraufhin ein Durchstartmanöver ein, indem er den Kollektivhebel zog, konnte jedoch nicht verhindern, dass der Hubschrauber ins Meer stürzte, sagten die Ermittler. Einer der sechs Insassen des Luftfahrzeugs starb bei dem Vorfall. Die Untersuchung dauert noch an.
„Die Piloten hatten aufgrund der dunklen Nachtbedingungen nur wenige äußere visuelle Referenzen und waren überrascht, als die Neigung des Hubschraubers weiter zunahm“, sagte die NSIA. Als ihnen die ungewöhnliche Fluglage bewusst wurde, war es zu spät, um zu reagieren.“
Die Ermittler erklärten, dass sie einen Fehler in einer der drei Leiterplatten im Pitch-Trim-Servo des Luftfahrzeugs gefunden haben, der „möglicherweise“ die beobachteten Bewegungen des Hubschraubers erklären könnte, die in den aufgezeichneten Flugdaten erkennbar sind. In der Zwischenzeit haben die Ermittler eine Mitteilung an die S-92-Betreiber herausgegeben, die auf ein Merkmal des AFCS hinweist, das während der Untersuchung aufgetaucht ist, aber nicht im Anhang des Flight Manual Supplements zur SAR-Modus-Beschreibung erwähnt wird.
Sikorsky gab während der Untersuchung an, dass der Hubschrauber „normalerweise nicht mehr als“ 12 bis 13 Grad Neigung nach oben überschreiten sollte, wenn der AFCS-Mark-on-Top (MOT)-SAR-Modus aktiviert ist, erklärten die Ermittler. Der MOT-Modus war laut dem ersten Bericht im Fall des Absturzes über der Nordsee aktiviert.
„Diese Information könnte den S-92-Hubschrauberbesatzungen helfen, ein anomales Verhalten des AFCS zu erkennen“, sagten die Ermittler.
Als Reaktion darauf veröffentlichte Sikorsky ein dreiseitiges Dokument, das an alle Betreiber dieses Hubschraubertyps sowie an alle seine Servicezentren und Außendienstmitarbeiter gerichtet war. Das Dokument wurde inzwischen in den sozialen Medien geteilt und beschreibt das Verhalten und die besten Praktiken bei der Nutzung der gekoppelten Flugdirektormodi (CFD) auf der S-92A.
„Der CFD ist darauf ausgelegt, die Piloten bei besonders anspruchsvollen Operationen zu unterstützen und die Arbeitsbelastung zu verringern,“ erklärte Sikorsky in dem Dokument. „Es liegt jedoch in der Verantwortung der Besatzung, den CFD kontinuierlich auf Fehler zu überwachen, um die ordnungsgemäße Systemleistung in allen Flugphasen sicherzustellen.“
„Eine Fluglage mit einem Anstellwinkel von mehr als 20 Grad oder einer Rollneigung von mehr als 30 Grad liegt außerhalb der Grenzen, die vom AFCS befohlen werden können,“ heißt es in dem Dokument.
„Wenn sich diese Grenzen nähern, sollten die Piloten dies beachten und bereit sein, zu handeln. Wenn diese Grenzen überschritten werden, sollte der Pilot manuell die Flugsteuerung (Pitch-/Roll-/Pedalsteuerung) übernehmen, den gekoppelten FD deaktivieren und das Manöver korrigieren.“
Das Dokument beschreibt auch Trainingsszenarien im Rahmen einer Reihe von Best Practices, darunter die Nutzung eines Simulators unter Sichtflugbedingungen, um „die Fertigkeiten im Umgang mit den CFD-Modi zu üben und zu verbessern“, bevor diese unter Instrumentenflugbedingungen eingesetzt werden. Piloten wird auch angewiesen, das Zurückgewinnen der Kontrolle und das manuelle Fliegen abseits der CFD-Modi zu üben, falls dies erforderlich wird.
„Die S-92A CFD- und AFCS-Systeme sind äußerst zuverlässige und leistungsfähige Systeme,“ heißt es in dem Dokument. „Wie bei jedem komplexen System gibt es jedoch Grenzen, und es können Fehler oder Ausfälle auftreten. Piloten müssen sowohl die erwartete Leistung als auch Anzeichen für eine Leistungsverschlechterung überwachen. Piloten müssen bereit sein, sofort angemessene Maßnahmen zu ergreifen, wenn die Systemleistung von den Erwartungen abweicht.“
Die NSIA forderte alle S-92-Betreiber auf, umgehend Maßnahmen zu ergreifen, um sicherzustellen, dass das Besatzungstraining die „frühzeitige Erkennung, die entsprechenden Ausrufe und die richtigen Maßnahmen bei einer möglichen übermäßigen Pitch-up-Lage“ bei der Verwendung des SAR-AFCS umfasst.
Weitere Aktualisierungen werden erwartet, während die Untersuchung fortschreitet.
