Von den 1990er Jahren bis heute unterlag auch der Polizeiflug einem Wandel. Nicht nur, dass die einstige typenreiche Flottenstruktur mit fast 100 Hubschraubern auf wenige Typen reduziert wurde – auch die Piloten mussten sich an Neues in der Technik wie auch in der Einsatztaktik gewöhnen.
Vor mehr als 25 Jahren war die Bundespolizei noch dunkelgrün und hieß „Bundesgrenzschutz“. Zu den Hauptaufgaben der fliegenden Staffeln gehörte das Abfliegen von Bahnstrecken und der deutschen Grenzen. Entsprechend fiel die Wahl für solch reine Beobachtungs- und Aufklärungsmissionen auf ein damaliges Leichtgewicht unter den Drehflüglern mit gerade einmal 1,6 Tonnen MTOW: die SA 318 C, auch Alouette II genannt. Für die weiteren hoheitlichen Aufgaben aus der Luft fanden sich BO 105 für die Luftrettung, Bell UH1-D für leichte Transportaufgaben, Bell 212 für Einsätze über See und SA 330 J „Puma“ bzw. schon bald AS332 L1 „Super Puma“ im Bestand der „tannengrünen“ Einheiten.
Fliegen auf Anforderung
Früher gab es noch die präventiven Flüge. Flagge zeigen und einfach „da“ sein. Gorleben, Wackersdorf und die Castortransporte…die Atommüll-Diskussion wurde in der Vergangenheit zwangsläufig aus der Luft begleitet. Heute ist das anders. „Wir fliegen überwiegend auf besondere Anforderung“, erzählt Baden. „G7 und G20, aber auch Frontex-Einsätze im Mittelmeer, Feuerlöschflüge und das Absetzen von GSG9-Einheiten – das ist jetzt das neue Aufgabengebiet“. Auch Vermisstensuchen oder die Unterstützung bei Strafverfolgungen finden mit dem Hubschrauber nur noch statt, wenn danach gefragt wird. „Man rechnet heute mehr als früher. Das Verhältnis von Kosten zu den Mindestflugstunden der Piloten für den Scheinerhalt muss ausgewogen sein.“ Damit unterscheidet sich der Polizeiflugdienst nicht mehr von der Luftrettung, die die Bundespolizei im Auftrag des Bundesinnenministeriums an 12 Luftrettungszentren sicherstellt – und dort eben auch nur auf Anforderung abhebt.
Durch die heute verfügbare, moderne Sensortechnik können viel mehr Einsätze auch bei Nacht durchgeführt werden. Spürbar wird dies anhand der steigenden Anforderungen außerhalb der Tageszeiten. Das Absuchen von dunklen Hinterhöfen oder Industriebrachen mittels Wärmebildkamera ist eine Herausforderung, weshalb nun grundsätzlich immer ein Operator an Bord mitfliegt. Wie entscheidend diese Arbeit von der Kabine aus ist, lässt sich an den häufigen Einsätzen bei den sogenannten Laserblendungen nachvollziehen. Aus der Luft muss er mit seiner Kamera, die die Blickrichtung und den Neigungswinkel exakt messen kann, auf die mögliche Ausgangsquelle des Laserstrahls ausrichten. Mit den eingeblendeten Daten übersetzt er das Ergebnis in eine Adresse, die am Boden von den Kollegen erreichbar ist.
Immer mehr Assistenten an Bord
Zwar hat sich die Flotte der Hubschrauber bei der Bundespolizei vor knapp zehn bis zwanzig Jahren einmal grundlegend geändert – doch der Änderungs- und Anpassungsprozess innerhalb der Maschinen hörte eigentlich nie richtig auf. Mit der Einführung von HELLAS, dem lasergestützten Radar zur Hinderniserkennung, kam gleich zu Beginn eine nennenswerte Erweiterung an Bord. Heute finden sich TCAS, ACAS, FLARM, digitale Karten- und GPS-Navigationssysteme an Bord, sowie auch die Implementierung eines Electronic Flight Bags (EFB). Beim Transporthubschrauber „Super Puma“ wurde sogar ein digitalisiertes Cockpit von Universal Avionics eingebaut, was dazu führte, dass alle AS332 L1-Piloten mindestens eine Familiarisation oder sogar ein Differential Training absolvieren mussten.
Um all die verschiedenen Systeme standardisiert zu beherrschen, hat sich das Aufgabenprofil des Polizeipiloten immer mehr in die Richtung eines Systemmanagers verschoben. Besonders deutlich wird dies mit dem neuen hoverfähigen Autopiloten beispielsweise an Bord der H215. Die Maschine lässt sich wie angenagelt in die Luft stellen und wenn über See ein Windeneinsatz ansteht, dann kann der Winch-Operator mit einem Joystick den Hubschrauber über der Einsatzstelle zielgenau manövrieren. Den Piloten bleibt allein die Beobachterrolle.
Dieser Artikel ist in voller Länge in der Ausgabe 2/2019 von ROTORBLATT – Deutschlands führendem Helikopter-Magazin zu lesen.
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