Einen deutschen Hubschrauber am georgischen Himmel zu sehen, ist schon etwas sehr Außergewöhnliches. Wir haben das Team der Helicopter Travel Munich in den Kaukasus begleitet – zu einem Heli-Skiing-Abenteuer der besonderen Art!
Strahlender Sonnenschein und spritzender Pulverschnee lassen das Herz eines jeden Skisportlers höherschlagen. Kaum irgendwo ist die Kulisse in Europa für Wintersportler so imposant wie im kaukasischen Hochgebirge. Kein Wunder, dass die Crew um Pilot Werner Greipl in diesen Tagen viele Stunden in der Luft ist. Fast schon im Akkord shutteln sie schneehungrige Extremsportler in die 5.000er Georgiens.
Am Anfang steht die Bürokratie
Zwar fliegt Helicopter Travel Munich GmbH (HTM) schon in der vierten Saison im georgischen Gudauri, doch das ändert nichts daran, dass jede Saison aufs Neue akribisch vorbereitet werden muss. Und zwar in München als auch Georgien gleichermaßen.
Schon Monate vor der eigentlichen Reise steht eine umfangreiche Planung von Material und Personal an. Vor Ort arbeitet das Unternehmen mit dem lokalen Anbieter für Skitouren Heliksir zusammen – einem hoch professionellen Betreiber, der sein Team aus Spezialisten aus der ganzen Welt zusammenstellt. Und auch mit den Münchner Piloten und Hubschraubermechanikern hat sich Heliksir starke Partner ins Boot geholt, für die die Besonderheiten der Gebirgsfliegerei zum täglichen Brot gehören.
Die D-HBPL – eine dunkelblaue AS350 B3 E wird am Anfang der Saison nach Georgien überstellt. „Bei gutem Wetter können wir den Flug in zweieinhalb Tagen schaffen“, erklärt Pilot Werner Greipl – ein absolutes Urgestein auf seinem Gebiet – „Wir rechnen mit 17 Stunden reiner Flugzeit, einfache Strecke. Aber gutes Wetter haben wir in den Bergen selten“. Trotzdem haben er, sowie ein weiterer Pilot, Christoph Oberhumer von HTM und ein ‚Stundensammler‘, den Hubschrauber im geplanten Zeitfenster verlegt.
Auch wenn die Anreise lang ist, so hat sich Heliksir bewusst für Hubschrauber aus dem fernen Deutschland entschieden „Der Geschäftsführer hat in der Vergangenheit einige negative Erfahrungen mit örtlichen Betreibern gemacht und sich entschlossen, künftig westlich gewartete Helikopter und Crews einzusetzen, die nach den strengen Regularien der EASA ausgebildet und geprüft werden“, erklärt Greipl weiter. „Das hat schon seinen Grund“, ergänzt er. „Wenn man hier nicht fliegen kann, tut es schnell weh“.
Zum Briefing der Skifahrer gehört der Einsatz des Notfallequipments wie Lawinen-Airbag und Lawinenortungsgerät, das jeder Gast von Heliksir erhält, als auch eine Notfallübung, die jeder einzelne Teilnehmer absolvieren muss. „So gut wir uns vorbereiten, vor der Natur und Lawinen ist man nie ganz sicher“ erläutert Greipl. „Jeder muss daher lernen, wie man mit Sondierstöcken nach Verschütteten sucht, wie man nach ihnen gräbt oder sich generell im Falle eines Lawinenabgangs verhält.“
Ein Tag im Hochgebirge
Während die Passagiere noch vorbereitet werden, kümmert sich die Crew nun um den Heli. Hallt ihn aus dem beheizten Hangar aus, checkt ihn durch und tankt ihn für den Tag auf. „Wir haben verschiedene Landeplätze in den Bergen, die wir während unserer Erkundungsflüge festlegen. Tanken können wir aber tatsächlich nur an der Basis“, erzählt der Pilot. Nachdem das Skiequipment und Proviant verstaut sind, steht einem Tag im Gebirge nicht mehr viel entgegen. „Wir sind immer ein Pilot, ein erfahrener Skiguide und maximal vier Gäste an Bord“, so Greipl. Die Gäste können zwischen Eintages-Ausflügen oder auch Mehrtages-Paketen wählen. An einem Tag können maximal vier Gruppen gleichzeitig bedient werden (vier Guides, 16 Gäste).
Jede Landung im White-Out
„Man hat hier aber immer mit White out zu tun – bei jeder Landung. Wenn man da nicht ganz genau weiß, was man tut, gefährdet man ganz schnell Mensch und Maschine. Daher haben die hier eingesetzten Piloten auch alle mindestens 1.000 Flugstunden Erfahrung, wobei sie wenigstens 500 Stunden auf dem eingesetzten Muster – sprich der Ecureuil – geflogen sein müssen. Bevor hier irgendjemand in den Bergen fliegt“, so Greipl, „muss er erst zwei Stunden intensives Flugtraining vor Ort absolvieren. Zudem setzen wir voraus, dass der Pilot eine formelle Gebirgsflugeinweisung sowie genügend Gebirgsflugerfahrung und auch Erfahrungen mit White Out-Landungen hat.“ Auf die Frage, wie man bei dem Pulverschnee am besten fliegt, erklärt er: „Es gibt zwei gängige Verfahren, wie wir hier in den Bergen sicher landen können – trotz White Out. Das erste wird unter anderem auch von der Bundeswehr verwendet: Dabei fliegen wir unseren Landeplatz recht hoch an, schweben dort und sinken dann langsam zu Boden, wobei der Schnee vom Downwash weggeblasen wird, bis die Landefläche „trocken“ ist.“ Dann lacht er: „Das dauert aber ewig und ist nicht wirklich praktikabel.“ Das zweite Verfahren wird daher vorrangig angewandt: „Es muss sichergestellt sein, dass am Landeplatz eine eindeutige visuelle Referenz vorhanden ist. Meist sind unsere Landeplätze mit kleinen Flaggen bestückt, die wir während der Reconnaisance -Flüge ausbringen. Dann fliegen wir mit angemessener Geschwindigkeit flach zum Landeplatz, wobei die Schneewalze durch die Vorwärtsgeschwindigkeit hinter bzw. seitlich des Hubschraubers bleibt. Quasi im letzten Augenblick flaren wir den Hubschrauber und suchen uns die Referenz am Boden.“ Wie er weiter erläutert, verlangt diese Technik aber immer einen Plan-B, falls der Pilot doch einmal seine Referenz im Schnee verliert. „Wir müssen immer eine Abflugroute kennen, die uns jederzeit einen sicheren Start aus der Kontur heraus ermöglicht“.
Dieser Artikel ist in voller Länge in der Ausgabe 2/2018 von ROTORBLATT – Deutschlands führendem Helikopter-Magazin zu lesen.
http://www.rotorblatt.de
