Vor fast vierzig Jahren tauchte erstmals die Diskussion über die Flugfähigkeit von Hubschraubern bei permanentem und vor allem starken Schneefall auf. Die US-amerikanische Küstenwache stand vor dem Problem, auch bei widrigem Wetter Rettungseinsätze zu fliegen. Das zu beschaffene Hubschraubermuster sollte „schneewettertauglich“ sein.
Unerwartete technische Probleme fordern fast jedes neue Entwicklungsprogramm heraus. Es ist der Fluch der „unbekannten Unbekannten“. Manchmal sind die Probleme ernst genug, um das Programm sogar zu beenden. Zumindest beißen sich Management und Kunden dann in die Fingernägel.
Helikopteringenieure stehen wie alle anderen Ingenieure vor diesen Problemen. Der folgende Bericht über die erfolgreiche Lösung eines realen Problems kann als typisch dafür angesehen werden, was Ingenieure für ihr monatliches Gehalt alles tun müssen.
Da Schneestürme bei einer Rettungsaktion nicht ausgeschlossen werden können, verlangte die Küstenwache, dass der Hubschrauber „bei Schneefall und Schneesturm uneingeschränkt flugfähig sein muss“. Daher wurde die Dolphin mit einem hochmodernen Anti-Eis-System an den Triebwerken ausgestattet. Aber während der Demonstrationstests wurden unerwarteterweise einige Fälle von Triebwerksüberlastung festgestellt. Denn wenn frischer Schnee sanft in den Einlass geschleudert wurde, türmte er sich vor dem Triebwerkseinlass langsam auf. In unregelmäßigen Abständen lösten sich dann Klumpen von Schnee und wurden unkontrolliert durch das Triebwerk gesaugt. In einem solchen Fall wurde der Luftstrom zum Kompressor so stark beeinflusst, dass der Motor einen hörbaren „Knall“ von sich gab und es bestand die ernste Gefahr, dass der Verdichter beschädigt werden konnte.
Schnee schmelzen
Der erste Versuch war deshalb zu versuchen, den Schnee mit elektrischen Heizkissen zu schmelzen. Einige Änderungen wurden dafür vorgenommen, aber sie führten leider nicht zu dem gewünschten Ergebnis. Die Ingenieure fanden nämlich alsbald heraus, dass der Schnee eine gewisse Zeit brauchte, um zu schmelzen. Und während er das tat, stapelte sich bereits frischer neuer Schnee wieder oben auf. Es war auch unmöglich, die Hitze unbegrenzt zu erhöhen, ohne die teilweise aus Polyimid-Kunststoff hergestellten Triebwerksteile zu beschädigen.
Ein anderer Ansatz auf dem Weg zur Lösung fokussierte schließlich die Möglichkeiten für einen alternativen Lufteinlass. Dazu wird die Luft während des Betriebs bei Schneefall aus dem Gehäuse der Main Gear Box entnommen, wobei unter allen anderen Bedingungen die normalen Ansaugöffnungen verwendet werden. Bei dieser Lösung wird die zum Triebwerk strömende Luft von den Ölkühlern und vom Getriebe selbst bereits vorgewärmt. Das System wurde nicht nur im Climatic Hangar getestet, sondern auch in Montana, Wyoming und Michigan (Ja, Ingenieure müssen bereit sein, weit zu reisen, wenn ein Problem in kaltem Wetter auftritt). Die Ergebnisse waren „im Allgemeinen zufriedenstellend“, obgleich es immer noch Kleinigkeiten gab, die ausgearbeitet werden mussten, wenn dieses System gewählt werden sollte.
Nach Abschluss aller Untersuchungen und Abwägungen wurde schließlich doch die Gehäusekammer von Aerospatiale ausgewählt und von der Küstenwache genehmigt. Danach mussten Tests durchgeführt werden, um zu beweisen, dass die Modifikation tatsächlich funktionieren würde. Dies umfasste die Suche nach der richtigen Wetterlage durch Colorado, Wyoming, Minnesota und Michigan im Winter 1984 bis 1985.
Die Tests wurden zufriedenstellend abgeschlossen und das Kammer-System ist jetzt Standard bei allen HH-65.
Dieser Artikel ist in voller Länge in der Ausgabe 1/2018 von ROTORBLATT – Deutschlands führendem Helikopter-Magazin zu lesen.
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