Um die rotierenden Teile eines Hubschraubers intakt zu halten, stehen regelmäßig Wartungen an. Wenn es darum geht, die Triebwerke zu überholen, haben die Betreiber die Wahl: Sie können diese für die MRO an den Hersteller zurück senden – oder die Wartung selbst übernehmen.
Der deutsche Betreiber DRF Luftrettung nahm im Jahr 1972 seine Tätigkeit auf. Damals war das Helikopter-Modell der Wahl eine SA-319 Alouette III, die von der Zentrale in Stuttgart Filderstadt aus operierte.
Obwohl der Hubschrauberbetrieb damals Lichtjahre von dem entfernt war, wie er heute Standard ist, sah man schnell die Notwendigkeit für eine eigene Werft, die auch schon acht Jahre später eingerichtet wurde.
Jahrzehnte später ist die Instandhaltung zu einem riesigen, eigenständigen Unternehmenszweig innerhalb der DRF Luftrettung gewachsen. Sie bietet nicht nur einen großen Wartungshangar mit Platz für bis zu 15 Hubschraubern am Flughafen Baden-Baden im Süden Deutschlands, sondern auch das entsprechende Know How im Umgang mit der komplexen Helikopter-Technik und den Vorschriften.
Wartungsmanagement bei Triebwerken schwierig
Im Allgemeinen wird versucht, verschiedene Wartungsarbeiten effizient in nur einem einzigen Termin zu bündeln. Für die Triebwerke ist dieses Wartungsmanagement jedoch kaum anzuwenden. Es war den meisten Betreibern auch zu komplex und riskant. Aber da der Hubschrauberbetrieb immer teurer wird, nehmen einige Betreiber mittlerweile die Triebwerkswartung selbst in die Hand. Im Falle der DRF Luftrettung besitzt der Betreiber seit nunmehr fünf Jahren einen eigenen Triebwerkshop.
Da die zertifizierten Mechaniker auf die Flottentriebwerke spezialisiert sind – in diesem Fall etwa die Honeywell LTS 101-750B1 – können sie diese bis in die einzelnen Komponenten zerlegen. Darüber hinaus ist die vierköpfige Instandhaltungsmannschaft auch in der Lage, spezielle Analysen nach den Herstellervorgaben durchzuführen. Beispielsweise können sie feststellen, ob die Oberfläche einer Triebwerksschaufel Risse aufweist und ersetzt werden muss. Dieser Vorgang kostet bis zu 150 Arbeitsstunden je Triebwerk während einer typischen 1.800 Stundeninspektion. Normalerweise ist dies die Aufgabe des Triebwerks-OEMs: Der Betreiber baut das alte Triebwerk aus, schickt es an den Hersteller und wartet, bis es mit neuem Stundenkontingent zurückkommt.
Ersatztriebwerk mieten?
Grundsätzlich besteht die Möglichkeit, ein Ersatztriebwerk zu mieten: Während das eigentliche Triebwerk in der Wartung ist, fliegt der Helikopter mit einem Ersatzgerät. Dies wäre aus fliegerischer Sicht sinnvoll, würde aber die Kosten aus finanzieller Sicht noch mehr erhöhen. Denn erstens kostet ein Leihtriebwerk Geld und wird unter anderem nach Mietdauer, Betriebsminuten und Anlasszyklen abgerechnet. Und dann muss ein Leihgerät noch angepasst werden: Die Parameter und Signale werden mit den Bedienelementen und Anzeigen im Cockpit abgestimmt. Ein Ersatztriebwerk, das vorher in einem anderen Hubschrauber gearbeitet hat, muss erst mit dem neuen Fluggerät abgeglichen werden, was ein recht komplexes Szenario ist. Es müssen mehrere Testflüge erfolgen, in denen der Pilot ein bestimmtes Kontrollprogramm abfliegt, um die Leistungseinstellungen zu prüfen. Dies alles dauert schnell einen kompletten Tag, an dem Geld ausgegeben wird, anstatt welches zu verdienen.
Betreiber, die ihren eigenen Motoren-Shop betreiben, sind unabhängig von den Mietkosten, müssen aber auf der anderen Seite ein komplexes MRO-Prognosesystem und Ersatzteillager haben. Mit Blick auf die Anfangstage, als die Alouette III in der DRF Luftrettung ihren Dienst leistete, hätte sich kaum jemand vorgestellt, welchen Umfang die Wartung eines Tages haben könnte.
Dieser Artikel ist in voller Länge in der Ausgabe 1/2017 von ROTORBLATT – Deutschlands führendem Helikopter-Magazin zu lesen.
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