Wer die internationale Entwicklung des Hubschraubers als Fluggerät ganzheitlich betrachten möchte, kommt an der BO105 nicht vorbei. Der Leichthubschrauber war damals seiner Zeit weit voraus und noch heute finden sich aktuelle Muster auf dem Markt, die die DNA der BO105 weiterhin in sich tragen. Im Frühjahr 2017 wurde die Bo 50 Jahre alt.
Als am Abend des 13. Oktobers 1961 fünf Herren am Kaminfeuer im Hause Kyrill von Gersdorffs zusammensaßen, musste es natürlich um Hubschrauber gehen. Denn diese fünf waren: Der Gastgeber (seit dem 1. Juli des Jahres Leiter der Hubschrauberentwicklung bei Bölkow), Kurt Pfleiderer (schrieb gerade an seiner Abschlussarbeit über Konstruktion und Wirkungsweise eines Trainers, deren Ergebnisse später in die Entwicklung der Bo102 eingingen), Emil Weiland (Projektleiter Bo103), Günther Reichert (verantwortlich für Aerodynamik und Flugmechanik der Bo46) und Ludwig Hofmann (Testpilot und fliegerischer Leiter bei der Deutschen Studiengemeinschaft Hubschrauber, DSH); alle befasst mit der Entwicklung von Hubschraubern und alle im Bewusstsein der Bedeutung, die ein wirklich neuer Hubschrauber für die deutsche Hubschrauberindustrie haben würde.
Die fünf Herren stellten einen Anforderungskatalog für einen „zweimotorigen, vier- bis fünfsitzigen Leichthubschrauber mit Frachtraum und Heckbelademöglichkeit mit gelenklosem Vierblattrotor und GFK-Rotorblättern“ auf. Doch was sich heute so leicht schreibt, barg damals einiges an Revolutionärem und hatte eine Vorgeschichte.
Das Rotorblatt
Die BO105 war der erste Serien-Hubschrauber, dessen Rotorblätter in GFK-Bauweise aus glasfaserverstärktem Kunststoff hergestellt wurden. Der Auftrag zur Entwicklung von Rotorblättern dieser Art war 1961 für die BO102, den Heli-Trainer, erteilt worden. Auch die Bo103, ein offener Ein-Mann-Hubschrauber, der am 14. September 1961 seinen Erstflug hatte, war mit diesem Rotorsystem ausgerüstet, hatte aber anfangs noch ein traditionell hergestelltes Rotorblatt. Und das ist durchaus wörtlich zu nehmen, denn die Bo103 hatte, wie der Heli-Trainer, einen Ein-Blatt-Rotor.
Sehr schnell erkannte man bei der Fertigung der GFK-Blätter, dass Veränderungen in der Faserlänge sowie deren Anordnung große Auswirkungen auf die Elastizität der Blätter hatte. Man lernte, die Fasern so zu positionieren, dass eine hohe Biegsamkeit der Blätter dort entstand, wo sie gewünscht war, und eine höhere Festigkeit dort, wo diese erforderlich war.
Das Triebwerk
Ursprünglich war beabsichtigt, die Wellenturbine BMW 6022 in der BO105 zu verwenden, allerdings verzögerte sich deren Entwicklung gegenüber der der BO105, sodass Bölkow nach einem Ersatz suchen musste. Ausgewählt wurde die Allison 250 C18 Wellenturbine mit 320 PS Startleistung. Dieses Triebwerk wurde dann in verschiedenen Entwicklungsstufen in allen Serienmaschinen der BO105 eingebaut.
Unabhängig vom gewählten Triebwerk, war es in den 1960er Jahren eine mutige Entscheidung, einen leichten Hubschrauber in der 2-Tonnen-Klasse mit zwei Triebwerken auszustatten. Die Richtigkeit der Entscheidung zeigte sich nicht nur im Erfolg der Bo105, sondern auch darin, dass andere Hersteller später dieser Entscheidung folgten. Heute ist es nahezu Standard.
Endlich: Die Bo105 ist da
Gut eineinhalb Jahre nach dem Treffen im Kaminzimmer, fiel am 1. Juli 1963 der offizielle Startschuss zur Entwicklung der BO105. Drei Prototypen wurden gebaut, von denen der erste im August 1966 mit Bodenläufen mit einem noch konventionellen Rotor eines Fremdherstellers begann. Während Bodenresonanztests geriet die V1 jedoch am 14. September in so große Schwingungen, dass der Prototyp völlig zerstört wurde. In die BO105 V2 wurde dann nicht nur die Allison Turbine eingebaut, sondern auch der nun einsatzbereite gelenklose Rotorkopf (noch aus Stahl) und die GFK-Blätter.
Wilfried von Engelhardt, seit 1962 Chef-Testpilot bei Bölkow, flog am 16. Februar 1967 in Ottobrunn die BO105 bei ihrem Erstflug. Die Maschine verhielt sich so stabil, dass er diesen auf 18 min Länge ausdehnen konnte.
Die Bo105 wurde 13. Oktober 1970 vom Luftfahrtbundesamt (LBA) zugelassen, im April 1972 auch von der Federal Aviation Authority (FAA) in den USA. Die ersten Kunden der Bo105 waren die ADAC Luftrettung (Christoph 1, D-HILF, stationiert in München) und die bayerische Polizei. 1977 entschied sich die Bundeswehr, die BO105 als Verbindungs- und Beobachtungshubschrauber (VBH) zu beschaffen. Im selben Jahr hatte der erste Panzerabwehrhubschrauber der Bundeswehr, die BO105 PAH-1 ihren Erstflug. Mit über 200 bestellten Maschinen war die Bundeswehr der größte unter den rund 300 Kunden der Bo105. Auch international war der Erfolg der Bo105 bald nicht mehr aufzuhalten. Exporte nach und/oder Lizenzverträge mit Kanada, den Philippinen, Spanien, den USA und anderen Ländern trugen maßgeblich zu diesem Erfolg bei.
Stetige Verbesserungen von der BO105 A, über die BO105 C, BO105 CB, BO105 CBS, BO105 CBS-5 Super Five und die Varianten der BO105 LS sicherten die von Anfang an beabsichtigte Vielzweckverwendung des Helikopters.
Aber auch als Versuchshubschrauber konnte die BO105 überzeugen. In den frühen siebziger Jahren sollte eine BO105 CB mit verstärkter Steueranlage sowie aerodynamisch optimierter Zelle den Nachweis erbringen, dass der „Bölkow-Rotor“ auch in höheren Geschwindigkeitsbereichen verwendbar ist.
Mit Serien-Rotorblättern wurden zunächst 280 km/h, nach einigen Anpassungen schließlich 320 km/h erreicht. Die BO105 HGH (Hochgeschwindigkeitshubschrauber) erreichte am 4. März 1975 eine Maximalgeschwindigkeit von 404 km/h.
Dieser Artikel ist in voller Länge in der Ausgabe 2/2017 von ROTORBLATT – Deutschlands führendem Helikopter-Magazin zu lesen.
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