Vor nicht einmal zehn Jahren war die Einführung von NVIS in der Luftrettung ein großes Innovationsthema. Anfangs durfte NVIS nicht in jeder Flugphase benutzt werden und die Anzeigeinstrumente im Cockpit mussten in einer bestimmten Wellenlänge leuchten, um im grünen Licht der Verstärkerbrillen eindeutig dargestellt zu werden. Augmented Reality könnte im Einsatz „the next big thing“ werden.
Wie lange wird es NVIS noch geben?
Lassen Sie uns einen Blick in die Vergangenheit wagen. Wir erinnern uns noch, wie die FADEC-Steuerung das manuelle Handling des Triebwerkes ablöste und fortan ein Computer die Leistungsparameter des Antriebs jederzeit korrekt regelte? Nicht mehr alle Luftretter kennen den Standard von davor, wo man im Rettungshubschrauber vorne rechts noch ausschließlich mit dem berühmten Drehgasgriff im wahrsten Sinne des Wortes „alle Hände voll zu tun“ hatte. Es gibt Stimmen, die prophezeien schon heute, dass man jungen Hubschrauberpiloten eines Tages vom grobkörnigen grünen Nightvision-Bild (NVIS) erzählen wird.
Vor nicht einmal zehn Jahren feierte NVIS seinen großen Durchbruch in der zivilen Luftrettung. Die Durchsetzung, mit Verstärkerbrillen nachts Rettungseinsätze fliegen zu dürfen, war ein Kraftakt. Viele Tests und Überzeugungsarbeit bei den Zulassungsbehörden hat es gekostet, bis ein in der Militärwelt fast schon antiquiertes Sichtsystem „endlich“ für die zivile Luftrettung zulässig war. Fortan durfte im grünen Schimmerlicht mit geradeeinmal 40° Blickfeldöffnung fliegen, wer vorher eine entsprechende Ausbildung inklusive Flugtraining durchlaufen hatte.
Doch wie alles in der Luftfahrt, hat auch diese „Innovation“ ihre Schattenseiten. Die grobkörnige Darstellung kann ermüden und nicht wenige Einsatzpiloten klagen über Kopf- und Nackenschmerzen. Letztere Symptome wurden sogar medizinisch untersucht: in einer beauftragten Studie der Bundesvereinigung fliegendes Personal der Polizei (BfPP) fand man heraus, dass das Eigengewicht der Brille mit dem dazugehörigen Akkupack als Kontergewicht hinten am Helm langfristig Auswirkungen auf die Kopf- und Nackenmuskulatur hat. Über ein Kilo bringt ein Komplettset auf die Waage.
Risiken sind mehrdimensional
Nach jüngsten Zahlen des Dienstes statista.de wird die Bevölkerung in Städten weiter zunehmen. Gleichzeitig werden in Deutschland jeden Tag fast 60 Hektar freie Fläche bebaut oder baulich verdichtet (statistisches Bundesamt). Das Ergebnis: Die freien Flächen, auf denen ein RTH problemlos landen kann, werden mutmaßlich weniger, zumindest aber werden sie zukünftig kleiner.
Gleichzeitig steigen die Anforderungen an den Hubschrauber selbst, was dazu führt, dass die Maschinen nicht nur leistungsstärker, sondern vor allem größer werden. So kam es unter anderem, dass aus kleinen einmotorigen Hubschraubern der frühesten Stunde der Luftrettung und später einer Bo105 die heutige H135 in der 2-Tonnen-Klasse zum Quasi-Standard wurde, die, einigen Betreiberüberlegungen zufolge, vielleicht eines Tages sogar von einem einzigen Muster der 4-Tonnen-Klasse gänzlich abgelöst werden könnte.
Sollte sich diese Annahme und das Szenario von größer werdenden Hubschraubern in kleiner werdenden Räumen bewahrheiten, dann reichen in der Zukunft menschliche Augen an Bord als alleiniges „Tool“ für die situative Risikobeurteilung nicht mehr aus. Und zwar auch dann nicht, wenn Licht verstärkt oder die manuelle Sehkraft anderweitig unterstützt wird.
Synthetische Landehilfen
Es braucht eine Technik, die den Piloten mit Sensoren und intelligenter Software bei der Lagebeurteilung unterstützt. Das Besondere: die einzelnen Komponenten sind längst marktverfügbar. Es gibt heute LiDAR-Sensoren, die auch nicht mehr die Kühlschrankgröße früherer Geräte haben. Auch Radarsensoren sind bei gleicher Leistung kompakter und leichter geworden. Augmented Reality ist inzwischen auf jedem Smartphone ein Standard und Drohnenpiloten nutzen entsprechende Flugdatenbrillen schon lange.
Wenn es nun gelänge, diese ganzen marktverfügbaren Einzelkomponenten sinnvoll und luftfahrttauglich zu kombinieren, dann eröffneten sich für jeden Hubschrauberpiloten im Einsatz in „Confined Areas“ wahrlich ganz neue Perspektiven: in das Helmvisier werden bei Annäherung an den Boden ab einer bestimmten Höhe automatisch erkannte Hindernisse farblich markiert und zwar auch die, die von unten im hohen Gras emporragen und den Hubschrauber bei der Landung beschädigen würden. Der Clou: schaut der Pilot neben sich auf das Center Panel, blickt er dank moderner Computersensorik wie durch einen gläsernen Boden unter den Hubschrauber und kann sogar die Stabilität des Bodens vor dem Absetzen der Maschine beurteilen, weil die Sensorik eine entsprechende Datenlage generiert hat.
Dieser Artikel ist in voller Länge in der Ausgabe 3/2020 von ROTORBLATT – Deutschlands führendem Helikopter-Magazin zu lesen.
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