Der königliche Luftfahrtverband RAS ist der weltweit einzige Verein, der sich der Themen der gesamten Luftfahrt annimmt. Gegründet wurde er 1866 und er unterstützt alle Anstregnungen, die Luftfahrt weiterzuentwickeln. Ein Thema zuletzt betraf den Hubschrauber und die zunehmende Automatisierung im Cockpit. Es stellte sich die Frage, wie der Mensch im Zweifelsfall noch mithalten kann.
Der zunehmende Einsatz von Automation in komplexen Luftfahrzeugen war bereits unter dem Titel „Freund oder Feind“ vor zwei Jahren ein Thema bei der RAS. Die Konferenz benannte einige Kritikpunkte. Darunter war beispielsweise das Training für die Flightcrews, die mit dem fliegenden Computer auch in Notfällen richtig umgehen können müssen, die Human Factors im automatischen Flugbetrieb und schließlich auch die Komplexität von Cockpit-Displays. Insofern war die Zeit reif zu sehen, was sich zwischenzeitlich alles verändert hat, und auf die anstehenden Fragen auch Antworten für die kurz-, mittel- und langfristige Perspektive zu erhalten.
Die globale Luftfahrtindustrie ist der Beweis dafür, was erreicht werden kann, wenn man Mensch und Maschine perfekt kombiniert. In den vergangenen zwanzig Jahren hat eine fortgeschrittene Automation der Luftfahrt im Cockpit erlaubt, weiter zu gehen und mehr zu tun als jemals zuvor. Allein der Offshore-Sektor hat massiv von dieser Entwicklung profitiert.
Verständnis für die Systemwelt
Wenn der Verlass auf Automation eine Erleichterung für den Piloten im Copckpit während des Fluges ist, dann fordert sie ihn auch auf anderer Seite. Und genau an dieser Stelle unterscheidet sich das altgewohnte Airmanship von der neuen Systemverständniswelt, in die sich ein Pilot im automatisierten Cockpit einfügen muss. Geoff Newman ist ein AW139 Simulator-Fluglehrer an der Leonardo Helicopters Academy in Italien. Er beschrieb in seinem Konferenzbeitrag, wie sehr das Training in automatisierten Hubschraubern komplex geworden ist. Die Schulungsinhalte mögen vielleicht schnell und einfach von wenigen Pilotenschülern aufgenommen werden, aber im überwiegenden Fall sei es schwere Kost für die meisten der Kursteilnehmer
Die Einführung der airbuseigenen Avionik „Helionix“ brachte das Lernpensum der Hubschrauberpiloten nochmals auf ein neues Niveau. Das System vereint noch mehr Informationen auf engem Raum, beispielsweise symbolisiert der blaue Strich (links) als „Blue Line Feature“ die verfügbare OEI-Kapazität.
80 Prozent der im Unterricht erworbenen Kenntnisse seien bereits nach etwa 4 Wochen in den Köpfen der Teilnehmer verloren gegangen ist. Seiner Meinung nach ist ein Pilot sicher in der Lage, das Erlernte innerhalb von wenigen Tagen nach dem Ende des Kurses abzurufen und damit auch erfolgreich einen Test zu bestehen.
Wenn dieser Pilot jedoch vier oder fünf Wochen später mit diesem Wissen in den regulären Flugbetrieb zurückkehrt, würde er nicht einmal mehr die Hälfte dessen wissen, was er zuvor wochenlang gelernt und sein Wissen in einem Test sogar erfolgreich bestätigt hat. „Viele dieser Piloten treffe ich dann beim Re-Current Training wieder und bin überrascht, wie wenig sie über die grundlegenden technischen Details noch wissen“, erklärte er.
Partnerschaft von Mensch und Maschine
Die Branche muss die notwendigen betrieblichen Erfordernisse besser und direkter gegenüber der Herstellerindustrie artikulieren und Piloten sollten früher und tiefer in das Design von Software und Anzeigeinstrumenten im Cockpit einbezogen werden, um die Partnerschaft zwischen Mensch und Maschine so effektiv wie möglich zu gestalten. Dazu gehört zweifelsfrei auch, dass in Weiterentwicklungen vor allem das Feedback und die Erfahrungen aus dem täglichen Hubschrauberbetrieb einfließen müssen.
Dieser Artikel ist in voller Länge in der Ausgabe 4/2016 von ROTORBLATT – Deutschlands führendem Helikopter-Magazin zu lesen.
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