Am 31. Juli 2014 übernahm die DRF Luftrettung als erster Betreiber weltweit eine H145 D2 für den Einsatzdienst in der Luftrettung. Es dauerte jedoch noch etliche Monate, bis die neue Maschine auch tatsächlich ihren Dienst als Rettungshubschrauber aufnehmen konnte. Inzwischen ist das Muster auch bei anderen Betreibern im Einsatz – von der Polizei bis zum Militär.
Der Weg zur H145 war für Airbus Helicopters kein leichter. Wenn man bedenkt, dass in diesem Hubschrauber die Wurzeln der BK117 stecken und dieses Modell seinen Erstflug im Jahr 1979 hatte, dann wird deutlich, wie schwierig es heutzutage ist, einen modernen Hubschrauber unter den ebenfalls strenger gewordenen Zertifizierungsvorgaben auf den Markt zu bringen.
Von der BK zur EC war es noch einfach
Die Überarbeitung des Rumpfes, Erhöhung des Carbonfaseranteils und erstmalige Integration von digitalen Instrumenten im Cockpit waren rein kosmetischer Natur und zertifizierungstechnisch unbedeutend. Allerdings wurde der Hubschrauber leichter und die überarbeiteten Triebwerke waren stärker, sodass Airbus mit verhältnismäßig wenig Aufwand einen neuen und leistungsgesteigerten Hubschrauber präsentieren konnte, ohne den langwierigen und teuren Weg der Neuzulassung gehen zu müssen. Ein weiteres wichtiges Argument für viele Betreiber war die NVG-Kompatibilität der EC145, die es fortan ermöglichte, auch nachts sicher zu fliegen. Zudem mussten die Piloten keine umfangreiche Neuschulung über sich ergehen lassen: wer eine BK117 B-2 als Muster in seiner Lizenz stehen hatte, konnte nach nur knapp einer Stunde Einweisung die EC145 fliegen.
Die H145 war wie ein Neuanfang
Im Juli 2010 fiel in Donauwörth der Startschuss zu einem neuen Kapitel in der Geschichte der BK117-Weiterentwicklungen. Und diesmal sollte es tatsächlich ein ganz neuer Hubschrauber werden. Erstmals flog eine EC145 mit einem Fenestron am Heck. Die Maschine wurde im April 2014 von der EASA zertifiziert und erhielt nun all das, was die Wettbewerbsfähigkeit sichern konnte: Neue leistungsgesteigerte Arriel 2+ Triebwerke mit FADEC-Anbindung, einen Vierachs-Autopiloten und geringere Lärmemission dank des Fenestrons – übrigens der größte, den Airbus je gebaut hat.
Kinderkrankheiten der H145
Die ersten ausgelieferten Modelle zeigten starke Vibrationen, die Airbus mit einem speziellen Dämpfersystem in den Griff bekommen wollte. Insider wollen dagegen wissen, dass es in Wahrheit an den Rotorblättern lag, die immer im Quartett aufeinander abgestimmt gefertigt und beim Anbau anfangs durcheinander gekommen seien. Alle jüngeren Maschinen zeigen dieses Phänoment übrigens nicht mehr. Die Probleme mit dem Schwerpunkt, der sich unter bestimmten Beladungszuständen der Maschine außerhalb der hinteren Kabine befindet, bestanden allerdings weiterhin. Das führte dazu, dass die Betreiber am Anfang Bleiplatten als Gewicht vorne unter dem Cockpit platzieren oder schwere Scheinwerfer- oder Kameratechnik vorne am Landegestell montieren mussten. An die niedrigere Deckenhöhe in der hinteren Kabine musste sich das medizinische Personal erst noch gewöhnen. Besonders groß gewachsene Notärzte mussten mit Helm auf dem Kopf denselben einziehen.
Dieser Artikel ist in voller Länge in der Ausgabe 4/2016 von ROTORBLATT – Deutschlands führendem Helikopter-Magazin zu lesen.
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