In Österreich wurde erstmals am 13. Juli 1974 ein Verletzter mit einem Langseil am Hubschrauber aus den Bergen gerettet. Bis zu diesem Zeitpunkt gab es in der Luftrettung vorrangig nur Kleinflugzeuge. Neun Jahre später eröffnete der ÖAMTC seine erste Basis mit dem Rettungshubschrauber Christophorus 1 in Innsbruck. Inzwischen gibt es mehrere Luftrettungsbetreiber in Österreich.
Zählt man alle zusammen, dann gehören heute 16 Luftrettungsstationen zum ÖAMTC, ausschließlich mit EC135 Mustern betrieben. Während es überwiegend noch T2 und T2+ Versionen sind, fliegt an der zweitältesten Station in Krems bereits eine neue H135T3.
Die erste EC135 überhaupt trug die Registrierung OE-XEA und nahm 1997 den Betrieb auf. Heute zählt der ÖAMTC 21 Hubschrauber inklusive Backup. Im vergangenen Jahr wurden 18.251 Rettungseinsätze geflogen, was im Durchschnitt exakt 50 Einsätze pro Tag im gesamten Netzwerk des Betreibers bedeutet. Mit nur 12% Anteil standen die Einsätze bei Sport- und Skiunfällen im alpinen Gebiet den restlichen Einsätzen bei inneren medizinischen Vorfällen wie beispielsweise Schlaganfällen oder Herzinfarkt gegenüber.
Bei unserem Besuch an der Station von Christophorus 5 treffen wir zuerst auf den heutigen Einsatzpiloten Hubert Becksteiner. Nach und nach lernen wir die Crew kennen, zum Beispiel den HEMS Crew Member Bernd Huber, der am Morgen die Funkgeräte prüft und den Zustand des technischen Rettungsequipments checkt. „Heute wird es wohl ein arbeitsreicher Tag werden“, sagt Becksteiner, während er im Hangar an der EC135 T2+ hoch zum Hauptrotor klettert und die Vorflugkontrolle vornimmt. Am Ende wird sich herausstellen, dass seine Vorhersage nicht übertrieben war. „Weil heute der erste Tag meiner Wochenschicht ist, prüfe ich die Maschine und die Systeme etwas eingehender“, erklärt der erfahrene Rettungspilot. Die 7-Tage-Woche ist für Piloten eigentlich normal, während die Schichten für die Notärzte und die HCMs variieren. Nur wenige Rettungsassistenten sind beim ÖAMTC vollbeschäftigt, die Mehrzahl sind freie Mitarbeiter.
Keine Winde, aber dafür Taubergung
Da die Hubschrauber des ÖAMTC keine Seilwinde besitzen, ist die Taubergung die einzige Möglichkeit zur Rettung aus engen und hindernisreichen Einsatzorten. Aus diesem Grund müssen alle Maschinen mit einem beheizbaren Außenspiegelsystem und einem zweiten Lasthaken ausgestattet sein. Ohne diese Zusatzausstattung wäre ein HEC-Betrieb (Human External Cargo) gar nicht genehmigungsfähig.
Bei Regen und Schnee lässt man die Hallentore besser geschlossen und bringt den Helikopter erst direkt zum Einsatz vor die Tür. „Wir sind immer innerhalb von 3 Minuten in der Luft. Da spielt es keine Rolle, ob die Maschine vorher noch im Hangar war oder bereits draußen“, erklärt Pilot Becksteiner, während er zufrieden die glänzende EC135 in der Sonne betrachtet.
Der erste Einsatz des Tages lässt nicht lange auf sich warten – und vor allem kannst du ihn nicht verpassen. Es piept und blinkt auf allen Geräten und über Funk kommen zusätzliche mündliche Informationen. Es ist kurz nach 11 Uhr vormittags und Bernd Huber bestätigt am Funk der Einsatzleitstelle die Daten des Einsatzes. Zeitgleich laufen sie auch digital als Textnachricht ein. Das laute Ansagen der Einsatzdetails hilft wiederum Pilot Hubert Becksteiner, auf der großen Luftfahrerkarte an der Wand den genauen Einsatzort zu lokalisieren. Hektik? Fehlanzeige. Alles läuft nach einer Standardroutine ab. Dann heißt es: Jacken anziehen, Funkgeräte mitnehmen und Helm auf. Die Rotorblätter setzen sich langsam in Bewegung, als die beiden FADECS nacheinander die Turbinen hochfahren. Dabei besteht auch ein Blickkontakt zwischen dem Piloten im Cockpit und dem HCM draußen, der die Start-Up Prozedur beobachtet und außergewöhnliche Vorkommnisse sofort ins Cockpit melden würde. Reinspringen, Türen zu, die Gurte klicken im Zentralverschluss und schon heben wir von der Station Zams ab in Richtung Westen.
Unsere Pläne zum Mittag werden alle zunichte gemacht, als nur 20 Minuten nach unserer Landung erneut alle Pager im Chor anfangen zu vibrieren und zu piepen.Um 12.42, also diesmal sogar nur 2 Minuten nach dem ersten Alarmsignal, sind wir wieder in der Luft und auf dem Weg. Diesmal geht es nach Sankt Anton, wo sich ein 22-Jähriger das Knie ausgerenkt haben soll. Es vergehen wieder nur 10 Minuten, bis wir schon über der Unfallstelle kreisen. Hubert Becksteiner möchte sich die mögliche Landezone aus allen Richtungen genau anschauen, um mögliche Risiken abzuwägen. Um den Notarzt sicher aussteigen lassen zu können, muss es zuvor eine sichere Landung geben. Das Problem diesmal: die Unfallstelle liegt mitten auf der Piste mit mindestens 30% Gefälle. „Wir machen eine Landung auf nur einer Kufe“, informiert Becksteiner klar und unmissverständlich.Dank des hohen Aufbaus der EC135 hat der Hauptrotor auch dann noch weiterhin genügend Abstand zum Schneeuntergrund.
In einer solchen Situation dauerhaft zu hovern ist keine leichte Aufgabe. Während der Pilot die Maschine permanent unter Kontrolle halten muss, laden der Notarzt und HCM Huber den Patienten durch die Seitentür in das Innere der Kabine ein. Eine Schiene am linken Bein ist nun sichtbar, die beste Lösung für eine Stabilisierung. Mit jeder Person, die nun an Bord zusteigt, klettert auch das Gewicht des Hubschraubers in die Höhe. Für Pilot Becksteiner bedeutet das jedes Mal noch mehr Maßarbeit am Stick und beim Powermanagement, da die Maschine weiterhin mit nur einer Kufe am Hang klebt. „Alle drin“, lautet die Meldung von HCM Huber – nur elf Minuten nach dem erstmaligen Ausstieg des Notarztes an der Unfallstelle. Wir treffen uns am Heliport Sankt Anton mit einem Rettungstransportwagen, der den Patienten übernimmt. Eigentlich wird der Heliport von Wucher Helicopter mit seinem Rettungshubschrauber Gallus 3 betrieben. Doch in der Rettungsarbeit sind alle miteinander Kollegen.
Das beste Stressmanagement ist, den Stress gar nicht erst entstehen zu lassen.
Landen, Behandeln, Einladen und wieder Starten, das ist der Rhythmus der Luftrettung in der Wintersaison in Österreich. Zwischendurch ein Sekundärtransport, das sorgt für Abwechslung. Christophorus 5 gilt als einer der Luftrettungsstützpunkte des ÖAMTC mit dem vielfältigsten Einsatzportfolio im gesamten Netzwerk. Und das trifft auch tatsächlich zu. Es ist jedoch auch ein einzigartiger Arbeitsplatz mit ehrlichen und bescheidenen Vollprofis, die einfach spürbar lieben, was sie tun.
Dieser Artikel ist in voller Länge in der Ausgabe 1/2018 von ROTORBLATT – Deutschlands führendem Helikopter-Magazin zu lesen.
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